Сторонники современных технологий в чем-то правы, однако старый добрый компас все же рано списывать со счетов. Да и «премудрости» с пересчетом его данных кажутся таковыми лишь на первый взгляд – тем более когда речь идет о судах, относящихся к категории маломерных. Что же касается системы глобального позиционирования GPS, которой мы привыкли вверять свои судьбы…

Штука действительно классная, но не забывайте, что вписанный в нее прибор способен отказать в самый ответственный момент. Погодные условия, происки спецслужб с «глушилками» (а то и такой банальный фактор, как севшие батарейки) – объяснений может быть полно, а результат один: нежданно-негаданно вы оказываетесь с пространством тет-а-тет, а подсказать дорогу некому.

Компасу не нужны батарейки. Не зависит он и от каких-либо капризных устройств, созданных человеческими руками и болтающихся где-то в космосе. Как «питание», так и «данные» получает он, как и встарь, от магнитного поля матушки-Земли.

Что же касается страшных слов вроде «склонение» и «девиация»… Не так страшен черт, как его малюют! Тем более для нас, плавающих на относительно небольших суденышках и преодолевающих расстояния, не сравнимые с океанскими.

Мы уже упоминали негодяя Негоро из «Пятнадцатилетнего капитана» Жюля Верна. Зная, выражаясь профессиональным языком, магнитно-компасное дело, этот персонаж при помощи подложенного в нактоуз железного бруска «исправил» показания компаса таким образом, что шхуна «Пилигрим» под управлением малолетнего судоводителя проскочила Южную Америку и оказалась у берегов Африки. (Любимый герой отечественных штурманов, матрос Железняк, тоже несколько промахнулся с курсом – как поется в старинной песне, «шел на Одессу, а вышел к Херсону»…).

Впрочем, давайте представим, какое расстояние пришлось преодолеть «Пилигриму» на его нелегком пути. Представили? А теперь сравните океанский переход с дистанцией от своей базы до самой удаленной точки акватории, которую вы обычно посещаете на своей лодке во время «путешествий выходного дня».

Для простоты дела вспомним школьные уроки геометрии. Чем больше расстояние, тем больше «промах», и на фоне перехода в несколько сот миль отклонение при нашем 20-мильном «путешествии выходного дня» может показаться совсем незначительным (рис. 1).

Впрочем, расслабляться не стоит. Все в этом мире относительно – пятнадцатилетний капитан «промазал» мимо целого материка, а мы при нашем 20-мильном маршруте и, скажем, 10-градусной погрешности рискуем отклониться от цели ни много ни мало на 3.5 мили (причем неизвестно еще, в какую сторону!). Для нас это более чем существенно.

Хорошо еще, если при подходе к берегу в условиях хорошей видимости удастся сориентироваться по каким-то береговым приметам вроде высоких зданий, колоколен или дымовых труб и оценить, где же находится намеченная точка. Однако подобное получается не всегда – например, если прибрежная линия изрезана шхерами, входы в которые на удивление похожи.

Тем, кто время от времени ходит по Ладоге и местные особенности изучить еще не успел, хорошо знакома, к примеру, такая ситуация: лагерь, где вас ждут, разбит в глубине Куркиекской шхеры, а вы в сумерках взяли левее Корписари и забрались в соседнюю. Кажется, что «дорога» знакомая, но все-таки что-то не так. Добираетесь до места только к утру, проглядев все глаза, стукнувшись «ногой» мотора о камень и практически посадив мобильник…

Понятно, что с исправным навигатором GPS, в который заблаговременно «забиты» маршруты и точки, подобные казусы практически исключены, но не будем забывать, что даже суперсовременная техника способна отказать или просто «заглючить» в самый неподходящий момент. Компас не откажет никогда, но, чтобы от него был прок, надо хорошо знать, какие поправки следует вносить в его показания.

С магнитным склонением все понятно – его величина с учетом ежегодных изменений указана на карте. Но как оценить девиацию – показатель сугубо индивидуальный? Как свести к минимуму ее причину – влияние «судового железа» – и сделать так, чтобы компас «врал, да не завирался»?

На больших «пароходах» эту проблему решают с помощью специально обученных людей – девиаторов. Если вы только не владеете крупной моторной или парусной яхтой, приглашать такого специалиста вряд ли есть смысл.

Аптекарская точность на маленькой лодке с маленьким компасом по большому счету ни к чему, тем более что при движении на такой посудине в условиях волнения картушка и без того способна мотаться «туда-сюда» в пределах 10–20°. Задача заключается лишь в том, чтобы примерно оценить погрешность, определяемую девиацией, и по возможности свести ее к минимуму.

Итак, если вы приобрели лодку с уже установленным компасом или же установили его самостоятельно, стоит проделать следующие действия. (Не исключено, что настоящие профессиональные девиаторы забросают меня камнями, но сразу предупреждаю: изложенное ниже носит лишь рекомендательный характер и никоим образом не претендует на роль нормативного документа. Лучше уж так, чем вообще никак).

Главный принцип «в теории» довольно прост: судно движется по истинному курсу, строго намеченному береговыми ориентирами, и значение которого известно; показания компаса сверяются с этим значением, исправленным на величину магнитного склонения; погрешность максимально возможно устраняется при помощи девиационного прибора, а «остаток» заносится в так называемую таблицу остаточной девиации (рис. 2).

Поскольку «мягкое» судовое железо, определяющее девиацию, при смене курса перемагничивается под влиянием магнитного поля Земли, проверку следует провести на нескольких перекрестных курсах, помятуя старинное правило: «новый курс – новая девиация». Для маленькой лодки, в принципе, достаточно восьми замеров на основных курсах – N, NO, O, SO, S, SW, W и NW; у кого хватит терпения, может оценить девиацию с интервалом в румб.

Для оценки и устранения девиации профессионалы «гоняют» большие суда по курсам, установленным специальными девиационными створами, расположенными на берегу. Однако такая роскошь имеется далеко не везде, особенно на внутренних водных путях.

Велик соблазн использовать с этой целью обычные навигационные створы, но в этом случае (при отсутствии компаса с пеленгатором) придется довольствоваться лишь одним направлением, совпадающим с направлением фарватера, и всего лишь парой проходов («туда» и «обратно»). Кроме того, подобные створы нередко расположены в речных эстуариях, где наличествует течение – а оно (как, впрочем, и ветер) способно свести все наши усилия на нет.

Объясню, почему. Когда мы держим судно в створе (естественно, на ходу), это вовсе не означает, что и диаметральная плоскость (ДП) корпуса, вдоль которой ориентирована курсовая черта компаса, нацелена в том же направлении.

Под влиянием ветра и/или течения лодка может идти лагом – попросту говоря, боком (рис. 3). Нормальное, в принципе, дело, дрейф есть дрейф, мы машинально его компенсируем, порой даже этого не замечая – но при оценке девиации этот дополнительный угол, величина которого может «плавать» в довольно широких пределах, безнадежно смазывает всю картину.

Короче говоря, оценку и компенсацию девиации необходимо проводить только на тихой воде, в безветрие и при полном отсутствии течения, тем более на относительно небольшой лодке. А коли створов поблизости нет – не беда. Увлекшись древними методами навигации, не будем забывать про достижения современной науки и техники – у нас ведь есть GPS!

Даже в самом простеньком и дешевом аппарате всегда имеется «компасная» функция – на экране при этом отображается «виртуальная» картушка (рис. 4). Только имейте в виду, что это на самом деле никакой это не компас, а просто указатель направления вашего перемещения относительно сторон света, и работает он, естественно, только в движении. (В ряд навигаторов и даже мобильников, впрочем, встроен и настоящий магнитный компас, но эта полезная функция нам в данном случае ни к чему (рис. 5).

Движение по картушке «спутникового компаса» вполне заменит створы, причем курсы мы вольны выбирать, какие только душа пожелает – хватило бы свободной воды для маневра. (Стоит еще раз подчеркнуть, что полное отсутствие ветра и течения, способных вызвать дрейф на тех или иных курсах, является обязательным и в этом случае).

И еще одна важная ремарка: не забывайте, что «спутниковый» компас нацелен на географический, а не на магнитный север, так что его «эталонные» показания необходимо исправить на величину магнитного склонения.

Еще один способ основан на том, что катер, стоящий на якоре или на швартовах (при отсутствии поблизости значительных магнитных масс – например, стальных причалов или судов!), последовательно устанавливается на те же восемь компасных курсов – N, NE, E, SE, S, SW, W, NW.

В принципе, «мягкого» железа на стеклопластиковой или алюминиевой лодке не так уж много, но не забывайте, что электромагнитные поля, способные отклонить картушку, могут образовываться также при работе электрооборудования и всякой электроники вроде эхолота, поэтому при оценке девиации включите все приборы, которые обычно задействованы во время «нормального» плавания – особенно если компас встроен непосредственно в приборную панель.

Сравните показания «спутникового» (с учетом магнитного склонения) и «обычного» компасов на разных курсах, результаты занесите в табличку. Не исключено, что остаточная девиация на пластиковой, алюминиевой или деревянной лодке уложится в предусмотренный серьезными правилами 6-градусный норматив (для «маломерщиков», честно говоря, я бы смело увеличил его и до 10°, но это опятьтаки лишь рекомендация).

В этом случае просто имейте в виду, насколько и в какую сторону «врет» компас и при необходимости сверяйтесь с таблицей остаточной девиации, составленной на основе ваших записей. Выглядит она примерно так, как показано на рис. 6. Советую компактно распечатать ее на компьютере, заламинировать или просто запаковать в полиэтилен.

Если же расхождения превышают указанные показатели, попробуйте отрегулировать компас при помощи девиационного прибора. Как правило, им оборудованы даже самые маленькие компасы. Грубо говоря, это пара встроенных магнитиков, положение которых можно менять при помощи винтовых верньеров. Один корректирует показания «норд–зюйд» («север–юг»), другой – «ост–вест» («восток–запад»); соответственно на том или ином курсе используйте тот или иной верньер, подгоняя показания компаса к эталонным (рис. 7).

Действуйте при этом постепенно, не торопясь, и, что самое главное, не пытайтесь крутить винты первой попавшейся отверткой, тем более намагниченной. (В комплекте с компасом обычно идет специальная отверточка из немагнитного материала – медная или латунная). Если, несмотря на все старания, ваши усилия не увенчались успехом, не спешите ругать фирму, изготовившую компас.

Скорее всего, он попросту установлен не на том месте – там, где влияние судового железа, электрики или электроники настолько велико, что девиационному прибору с ним попросту не справиться. Поэтому в качестве первой меры попробуйте пристроить компас туда, где «чужое» магнитное поле его не достанет (на каютной лодке практически идеальное место – под потолком рубки, в верхней части лобового стекла).

Даже на моторной яхте с корпусом из немагнитного пластика довольно близко от рубки оказывается очень даже «магнитный» дизель, а в каюте за переборкой может прятаться динамик CD-плеера с мощным магнитом. Но главная сложность – это соседство современных электрорадионавигационных приборов.

Так же, как и компас, все эти дисплеи, индикаторы и плоттеры стремятся быть в поле зрения рулевого, теснясь на панели вокруг штурвала. Требования по электронной совместимости кое-как мирят их между собой, но не с магнитным компасом.

В общем, выбирая место для его установки, надо учитывать, что может находиться рядом или под ним, под обшивкой или за переборкой. Следует стараться держать подальше от компаса не только знаменитый топор или ЗИПы двигателей, но и включенный мобильный телефон, плеер и КПК. На отсчет компаса может влиять положение закрепленного на подвижном кронштейне монитора РЛС или плоттера.

Стоит убедиться, что показания компаса не изменяются при включении или выключении электрооборудования – проходящие вблизи кабельные линии могут создавать электромагнитную девиацию.

Кстати, на этот счет могу рассказать одну историю из собственной практики, которая позволит плавно перейти от девиации к очень интересующей многих теме – правильному выбору компаса.

Лет двадцать–двадцать пять тому назад довелось мне перегонять из Новой Ладоги в Кандалакшу, что на Белом море, средний сетеподъемник (ССП) – стальную посудину метров 15 длиной. Как водится, перед отходом все происходило в спешке. Поэтому, когда какие-то люди всучили мне тяжелый дерюжный мешок с ящиком внутри и тут же исчезли, я особо не удивился.

В мешке, как вскоре выяснилось, был путевой компас, но почему-то без девиационного прибора. Установка его в нактоуз и первые «прицелки» по знакомым створам подтвердили худшие подозрения – девиация оказалась запредельной. Какая там таблица остаточной девиации! Не будешь же заносить в нее поправки чуть ли не в 90°? Короче, проку от этого компаса было не больше, чем от обычного котелка со спиртом.

Перегон был под конкретной угрозой срыва (напомню, что GPS в те времена существовал разве что в проекте), но… Чего только не сделаешь в минуту отчаяния! Я вспомнил, что в оставленной на берегу машине есть еще один компас – крошечный сувенирный «шарик» на присоске.

Принес его на борт, опять вышел на створы… Получилось! Совместными усилиями удалось прилепить его на такое место на лобовом стекле стальной рубки, где погрешность была сведена практически к нулю. Так по этой автомобильной игрушке и рулили – до самого Кандалакшского залива…

Представляю, что могут подумать при чтении этих строк профессионалы, поэтому еще раз подчеркну – это не руководство к действию, а всего лишь иллюстрация даже не столько на тему «как найти выход из безвыходной ситуации», сколько того, как влияет на девиацию местоположение компаса на судне. Да и переходы вне видимости берегов были относительно короткие, далеко не океанского масштаба.

Что же касается выбора правильного компаса… Здесь, как и в прочих «покупательских» областях, давать советы – дело довольно неблагодарное. Поэтому ограничусь рекомендациями общего характера. Первая характеристика компаса – это его «калибр», отображаемый либо в миллиметрах (у нас), либо в дюймах («у них» – в смысле, за океаном).

Вообще-то соответствующая цифра обычно означает диаметр картушки, но приходилось слышать, будто бы отдельные фирмы указывают в качестве калибра диаметр котелка или накрывающего картушку прозрачного блистера – что, в общем-то, не совсем по-честному.

Чем больше калибр и, соответственно, чем меньше цена деления шкалы, тем более точные показания можно снять с компаса. В качестве путевого на судах малого и среднего тоннажа как правило используется 127-миллиметровый компас, установленный в нактоузе. Еще один отечественный стандарт – 75 мм. Таков диаметр картушки шлюпочного компаса.

Это вроде бы как раз то, что надо «маломерщику», однако не исключено, что на совсем небольших лодках для компаса даже подобного калибра трудно будет найти место. В ряде случаев вполне достаточно и 50–60 мм – такие компасы компактны, и при этом 5-градусная цена деления позволяет успешно использовать их в навигационных целях на относительно небольших расстояниях (рис. 8); на катере или моторной яхте длиной более 10 м будет уместнее компас покрупнее, с диаметром картушки 100–120 мм.

Обратите внимание на размер цифр шкалы и вообще прикиньте, хорошо ли будут считываться показания при установке компаса на запланированном месте. Существует мнение, что в солнечную погоду лучше читается черная шкала на белом фоне (а не «негатив»), но это дело сугубо индивидуальное.

И еще один важный момент: конструкция компасов с накрывающим «плавающую» картушку и сферическим колпаком-блистером допускает их работу при крене и дифференте, но не в очень-то широких пределах – примерно до 10°. Для моторной лодки этого, в принципе, достаточно, но для парусника, где продолжительное движение с глубоким креном – обычное дело, такой компас не годится.

Его придется пристраивать на карданов подвес, но лучше сразу приобрести соответствующую «парусную» модель (рис. 11). Оценить, какой крен «держит» компас, несложно – медленно поворачивайте его в пальцах, постепенно наклоняя. По достижении определенной величины наклона картушку заклинит и она начнет поворачиваться вместе с корпусом.

Очень полезной дополнительной функцией будет наличие подсветки, позволяющей без помех считывать показания в сумерках или ночью. Кстати, подсветка, о наличии которой говорит выходящий из корпуса прибора электропровод, нередко предусмотрена даже на самых маленьких компасах с диаметром картушки 40–50 мм. А до недавних пор в тех же шлюпочных компасах для этих целей использовалась обычная свечка (рис. 9).

Имеет значение и фирма-производитель (увы, выбор компасов для небольших лодок ограничен импортом – отечественных аналогов лично мне не встречалось). От откровенных китайских подделок (несмотря на то, что именно китайцам приписывается изобретение компаса) лучше отказаться – при изготовлении методом «тяп-ляп» ни точных показаний, ни корректной работы встроенного девиационного прибора ждать не приходится. Неплохой же репутацией пользуются, к примеру, изделия под марками «Danforth», «Ritchie» и «Plastimo».

Перед покупкой обязательно продумайте место и способ установки. Некоторые компасы можно установить только на горизонтальную плоскость, но на большинстве моделей есть регулируемый кронштейн, позволяющий отклонять котелок в продольной плоскости, поэтому разместить компас можно на наклонной переборке или, скажем, на скошенной окантовке лобового стекла (рис. 10).

При установке плоскость курсовой черты должна быть строго параллельна ДП судна, поэтому к разметке и последующему монтажу отнеситесь максимально ответственно – строго говоря, недопустим промах даже всего в пару градусов, хотя незначительные огрехи можно в ряде случаев исправить при помощи девиационного прибора («компенсаторов», если следовать англоязычной терминологии).

Евгений Курганов.

Источник: «Катера и Яхты», №218.

Публикуя эту статью нашего украинского любителя паруса, редакция хотела не столько познакомить с технологией самостоятельной постройки парусной яхты и обозначить те проблемы, которые приходится на этом пути преодолевать энтузиасту-самостройщику (хотя и это тоже важно!), сколько убедить читателей в том, что задача построить парусную лодку своими руками – абсолютно выполнима, и ни финансовые трудности, ни отсутствие опыта не могут остановить человека, если у него есть МЕЧТА.

В мире есть много прекрасных вещей, на которые мы смотрим, не отрывая глаз, нам кажется, что именно это – и есть совершенство. Когда я смотрю на яхту, идущую под парусами, у меня возникает именно такое чувство.

Думаю, что я влюбился в паруса еще в детстве, когда бабушка мне случайно купила журнал, в котором рассказывалось о парусах и парусниках. С тех пор обычным подарком на мой день рожденья стала годовая подписка полюбившихся мне «Катеров и Яхт». А через пару лет я случайно оказался в яхт-клубе, и мне даже доверили управление совсем крохотной яхточкой. Для меня это было просто невероятно: самому управлять, пусть маленьким, но все же судном. С тех пор я начал регулярно посещать яхт-клуб, учиться мастерству управления парусным судном, участвовать в соревнованиях. Шли годы, я рос, а вместе со мной росли яхты, на которых ходил.

Но каждый раз, когда выходил в море, меня охватывали чувство счастья и душевное спокойствие, как будто все то, что тяготило, оставалось на берегу. Наверное, тогда и зародилась мысль о своем судне. Со временем мысли становились все отчетливее. Это был конец девяностых, когда экономика великой державы рухнула, а вместе с этим все пришло в упадок, люди не получали зарплаты по полгода, а то и больше. В те нелегкие времена нельзя было и подумать о покупке небольшой яхточки.

Поэтому я начал задумываться о самостоятельной постройке, хотя никого опыта строительства у меня не было, да и юридическая специальность не прибавляла познаний в яхтостроении. Как правило, в таких делах ключевую роль играет случай. Как-то раз позвонил приятель, с которым мы пару лет вместе ходили на «Картер 30», и сказал, что в журнале «Шкипер» напечатана первая часть проекта судна, наподобие того, что я искал. Бегу в магазин, покупаю журнал и точно: это то, что нужно!

В описании сказано, что яхта (под названием «Краля 630») спроектирована по новым правилам, приведенные характеристики и диаграмма скорости свидетельствовали о том, что она должна быть неплохим ходоком. Но там – только первая описательная часть проекта, авторами которого были Альберт Назаров и Максим Ковалев. Читаю внимательно статью и – о чудо! – узнаю, что один из авторов проекта – Альберт Назаров работает в Севастопольском государственном техническом университете, который находится напротив моего дома. Через два часа я стою в одном из коридоров университета и рассказываю автору проекта о своих планах.

Вечером за чашкой чая уже обсуждаем проект, место строительства и другие составляющие постройки яхты. Мой вариант с обшивкой из рейки Альберт сразу отметает, так как можно не вписаться в расчетную массу корпуса. Принимаем решение строить корпус сэндвичевой конструкции, т.е. внутри и снаружи – две стеклопластиковые оболочки, а между ними – заполнитель из пенопласта. Конечно, для первого раза – не самая простая технология изготовления корпуса, но в таких вопросах надо полностью полагаться на мнение конструктора.

Строить решили в гараже, габариты которого – 8.5 х 3.5 м, теоретически места должно было хватить. Прикинули, каких и сколько нужно материалов, оговорили, что корпус будем строить на болване килем вверх, поэтому встали вопросы о создании стапеля и технологии изготовления болвана. Как и чем предстоит вооружать и оборудовать лодку, я пока не думал, казалось, что если удастся изготовить корпус, то с остальным проблем не будет.

Итак, после первой встречи с конструктором, вопросов у меня возникло больше, чем до этого. Где купить материалы, где достать пенопласт, как изготовить стапель и самое главное – как максимально точно сделать болван, ведь от этого будет зависеть качество изготовления самого корпуса и его соответствие проекту. Время все тщательно обдумать было, благо на дворе стояла зима.

Единственное, что не вызывало и тени сомнения, так это то, что все обязательно должно получиться. В голове крутилось множество и других вопросов, поэтому я начал тщательно изучать литературу, неделями просиживая в библиотеке и перебирая годовые подписки «Катеров и Яхт». Буквально через полтора месяца я уже был достаточно подкован и четко представлял себе, как буду делать стапель и болван корпуса.

С первой серьезной проблемой столкнулся, когда искал материалы для постройки корпуса – нужны были эпоксидная смола, стеклоткань сатинового плетения и пенопласт типа ПХВ или ПС-4. При наведении справок стало ясно, что стоимость эпоксидной смолы «сожрет» весь мой скудный бюджет. Но отступать я не привык, поэтому, немного подумав, дал объявления о покупке эпоксидной смолы и стеклоткани в рекламную газету. Буквально через несколько недель у меня уже был материал, которого должно было хватить для начала строительства.

Меня всегда угнетала монотонная и однообразная работа, а именно таким мне представлялось вычерчивание плаза по таблице ординат. Поэтому попросил Альберта сделать плаз в электронном виде. Мы распечатали его на откалиброванном плоттере, оставалось только собрать плаз на горизонтальной поверхности, так как он состоял из двенадцати листов формата А1.

Хочу сразу сказать, что в одиночку строить лодку затруднительно, поэтому на разных стадиях пришлось привлекать помощников. И первым из них стал Олег Тетерук, мой давнишний друг, очень ответственный и скрупулезный человек, именно под его руководством мы и выполнили плазовые работы. Недолго думая, мы прямо в квартире убрали палас и на полу собрали плаз, затем положили сверху кальку, перенесли шпангоуты на нее, а затем уже на ДВП. Отвезли листы оргалита с вычерченными шпангоутами в гараж и там не спеша очень аккуратно вырезали их электролобзиком , затем снова уже вырезанные шпангоуты сверили с плазом.

На дворе был март, и мне не терпелось начать строительство, но первым делом нужно было изготовить стапель. Было решено купить швеллер и к нему на болтах закрепить стойки для крепления рамок шпангоутов. И опять я отправился на поиски материала. К счастью, на одном из пунктов сбора металлолома разбирали теплицы, состоящие из тонкостенного оцинкованного швеллера, который и послужил материалом для стапеля. Но перед этим для лучшей визуализации я сделал его модель.

Основание стапеля собирали из купленного швеллера, заранее просверлив в нем отверстия под вертикальные стойки. Опыта сварочных работ мы не имели, поэтому все состыковали при помощи болтов на 14. Пол в гараже был, мягко говоря, не очень ровный, пришлось при помощи уровня выставить стапель, подкладывая под него деревянные бруски. При этом кормовая часть повисла в воздухе в 30 см от земли. Конструкция получилась не очень устойчивой, но решение пришло на ходу: размешав цемент, укрепили импровизированные подпорки.

На утро цемент высох, стапель встал довольно жестко, теперь предстояло установить по уровню 22 стойки для крепления шпангоутных рамок. Постепенно и эта работа оказалась позади. Теперь предстоял очень ответственный и интересный процесс – установка самих шпангоутов, а интересен он тем, что постепенно становятся видны обводы корпуса, лодка начинает обретать форму.

Но перед этим я разобрал старые ящики от мебели, которые у нас лет десять валялись в гараже, и снятыми рейками обил шпангоуты. Мне казалось, что с этой работой я справлюсь за полдня, а провозился в три раза дольше и еще столько же ушло, чтобы установить все на стапель.

Не прошло и недели, и вот уже мы с Альбертом и Максимом любуемся обводами, которые четко просматриваются. Конечно, для непосвященного человека – это просто ДВП, обитая досками, но не для нас. Затем мы соединили шпангоуты с помощью неструганных досок, сверху уложили толстую полиэтиленовую пленку, тщательно смотря, чтобы не образовывалось щелей и отверстий.

Между пленкой и краем шпангоутов появился примерно 50-миллиметровый зазор, т.е. именно то расстояние, которое необходимо по всей длине корпуса заполнить гипсом. Теперь предстояла грязная работа: следовало развести примерно полтонны гипса, чтобы закончить болван корпуса. Сказалась неопытность: первый замес застыл прямо в емкости, после еще пары неудачных экспериментов была найдена нужная пропорция – при заливке гипса важно, чтобы масса была достаточно густой, которую в то же время можно без труда заливать.

Эту технологию я вычитал в «КиЯ», только в статье болван предлагалось делать из цемента. Мы использовали гипс, так как он впоследствии быстрее застывает и легче обрабатывается. По описанной технологии берется рейка шириной 120–150 мм, которая прижимается к корпусу и перекрывает пять шпаций. Затем в промежуток между рейкой и болваном заливается гипс, рейка переставляется выше и процедура повторяется. Таким образом я ставил две рейки (по одной с каждого борта) и начинал поочередно заливать.

Пока делал правый борт, на левом гипс постепенно застывал; закончив правый, переходил на левый и так далее – процесс получался непрерывным. С каждым залитым сантиметром все более отчетливым становились очертания корпуса. Через 10 дней работы болван был готов. В качестве разделительного слоя использовали толстый полиэтилен, нарезав его полосами и обтянув им всю поверхность болвана. Альберт следил за всем процессом, и, когда речь зашла о формовке корпуса, он с Максимом охотно вызвались помочь.

И вот наконец-то – долгожданный час: мы приступаем к постройке корпуса! На дворе – июнь, стоит жуткая жара – только после шести вечера стрелка термометра опускается до 27° С. То, что стоит сухая погода – хорошо, но при такой температуре эпоксидная смола находится в рабочем состоянии очень короткое время, что, естественно, сильно осложняет работу.

Решили начинать вечером. Расстелили перед гаражом большой лист ДВП, отмотали нужное количество стеклоткани и, тщательно промазав, уложили ее на болване. Как оказалось впоследствии, укладка первого слоя – самое трудоемкое занятие. После отверждения смолы прошкурили стыки, чтобы не образовывалось воздушных пузырей, и уложили следующий слой.

Последующие слои укладывали втроем. Мой отец отвечал за качество укладки стеклоткани, а я постоянно размешивал эпоксидную смолу небольшими порциями. Работали по вечерам с 17 до 22 ч – днем из-за высокой температуры воздуха что-то делать было просто нереально. С утра готовили стекломатериал, а по вечерам формовали. За один рабочий вечер удавалось уложить треть корпуса, затем мы уже натренировались и укладывали половину.

Хотелось бы сделать небольшое отступление. Как я упомянул вначале – опыта строительства у меня не было, и параллельно с походами в библиотеку и изучения всевозможной литературы я начал искать в Севастополе самостройщиков, чтобы хоть как-то получить представление о том, что меня ждет. Но, как назло, с лицами, самостоятельно построившими парусные яхты, оказался «дефицит».

Как-то обменивался со знакомыми планами, те посоветовали мне обратится к Константину Евгеньевичу Королькову, сказав, что этот человек давно занимается стеклопластиковыми конструкциями и наверняка у него найдется пара дельных советов. При встрече Константин оказался приветливым и дружелюбным человеком, внимательно выслушав меня, посмотрев чертежи, он явно заинтересовался проектом, затем показал мне производственные помещения и рассказал о технологическом процессе.

Константин Корольков был владельцем ЧП «AWL» и к тому моменту более семи лет занимался стеклопластиковым производством, поэтому имел колоссальный опыт производства стеклопластиковых конструкций, а по специальности он – инженер-кораблестроитель. Впоследствии Константин оказал неоценимую помощь в постройке «Крали 630»: как руководитель фирмы и ведущий технолог он взял под свой контроль всю технологию постройки, сам принимал непосредственное участие в строительстве корпуса и изготовлении рангоута.

К концу июня укладка внутренней стеклопластиковой оболочки корпуса была завершена, теперь следовало уложить пенопласт толщиной 20 мм. Посовещавшись с Альбертом, решили пенопластовую рейку на плоской части днища укладывать вдоль корпуса, а по бортам – по диагонали. В принципе, с укладкой на днище справились быстро, а вот с бортами пришлось повозиться.

Плотност